عوامل سقوط هواپیمای پرواز یاسوج: شرایط جوی، محدودیت پزشکی خلبان و کوتاهی شرکت هواپیمایی

گزارش مقدماتی سقوط هواپیمای پرواز تهران-یاسوج نشان می‌دهد ترکیب خدمه پروازی ATR آسمان و به طور مشخص خلبان و کمک خلبان مغایر با محدودیتهای تعیین شده سازمان بوده است، مه و ابر مانع دید شده و بی‌توجهی به آرایش فنی هواپیما از سوی شرکت بهره‌بردار غیر قابل چشم پوشی است.

به گزارش فارس، پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی سازمان هواپیمایی کشوری با انتشار گزارشی از سوی دفتر بررسی سوانح اطلاعات اولیه از بازخوانی جعبه سیاه هواپیمای سانحه دیده آسمان در مسیر تهران – یاسوج را اعلام کرد.

طبق این گزارش هواپیما در زمان عبور ازنقطه OBTUX در حال پرواز برمسیر W۱۴۴ و ارتفاع ۹۰ هزار پا قرار داشته و خلبان خودکار نیز فعال بوده است. پرواز برای نزول به ارتفاع ۹۷ هزار پا توسط مرکز کنترل تهران مجاز شده و تحویل واحد اطلاعات مراقبت پرواز یاسوج می‌شود. خلبانان پرواز، با انتخاب ارتفاع ۹۰هزار پا، تنزل از ارتفاع ۹۷ هزار پا را آغاز می‌کنند. در هنگام کاهش ارتفاع و در زمان گذر از ارتفاع ۹۰۶۲۲ پا، سیستم یخ زدایی هواپیما توسط عوامل پروازی برای ۰ دقیقه و ۰۶ ثانیه روشن و پس از آن خاموش می‌شود.

پس از رسیدن به ارتفاع ۹۰ هزار پا، ارتفاع سنج هواپیما با فشار ۹۲۰۹ هکتو پاسگال تنظیم میشود. هواپیما در رتفاع ۹۰هزار پا تثبیت میشود. تا زمان یک دقیقه، در حالی که اهرم موتور بسته می شود (تُرک موتور در حدود ۹۲ ) %سرعت هوپیما در حدود ۰۲۲ نات و وضعیت گردش طول محور افقی (pitch )منفی و بیشتر در حدود ۰ -درجه قرار دارد. بعد از یک دقیقه ، سرعت هواپیما شروع به کاهش و زاویه حمله شروع به افزایش می کند. اهرم های موتور به تدریج به پیش برده شده و تُرک موتور افزایش می یابد.

در زمان ۴۴:۳۲:۲۱ یعنی ۰۰ ثانیه پس از تنظیم اهرم موتور، سرعت هواپیما به ۹۰۱ نات می‌رسد(در شرایط عادی، کمترین سرعت مناسب مانور و گردش مختصر هواپیما با این وزن ۹۳۰ نات است)، وضعیت گردش حول محور افقی (pitch )در حدود ۹۰ +درجه بوده و تُرک هر دو موتور ۶۷ %بوده است. سپس هواپیما آغاز به تنزل به ارتفاع تنظیم شده ۹۴ هزار پا و با نرخ نزول ۶۲۲ -پا در دقیقه می‌نماید.

در زمان ۹۴:۳۹:۲۱ ،سرعت هواپیما به مقدار حداقلی ۹۹۷ نات می‌رسد. یک ثانیه بعد از دریافت اخطار واماندگی (Stall )خلبان خودکار توسط عوامل پرواز غیر فعال شده و هواپیما آغاز به پیچش به چپ در حدود ۰۲درجه کرده و زاویه حمله به ۱ -درجه کاهش می یابد.

در زمان ۰۳:۳۹:۲۱ در ارتفاع ۹۴۰۲۲ پا و سرعت ۹۳۷ نات، خلبان خودکار مجددا فعال می‌شود. زاویه حمله ۰ -درجه افزایش یافته و هواپیما به زاویه ۹۰ درجه راست پیچش می‌کند.

در زمان ۹:۳۱:۲۴ هشدار EGPWS آغاز می‌شود.

در زمان ۳۳:۳۹:۲۱ خلبان خودکار غیر فعال می‌شود و هشدار EGPWS تا زمان انتهای ثبت اطلاعات که ۹۰ ثانیه دیگر است ادامه می‌یابد و هواپیما با کوه برخورد می‌نماید.

هواپیما تا آخرین لحظه در اختیار خلبانان بوده و مکانیزمهای مختلف آن مطابق اقدامات و هدایت گروه پروازی عمل می‌کرده‌اند. سیستم‌های هواپیما نیز اطلاعات صحیح را در اختیار خلبان قرار می‌داده‌اند،لذا نقص فنی هواپیما تا کنون منتفی است. لازم به ذکر است موتورهای هواپیما نیز مطابق با خواست خلبان عمل نموده‌اند.

خلبانان تا ثانیه‌ای قبل از برخورد به دلیل پوشش ابر متوجه وجود کوه در روبرو نشده اند و در لحظه آخر با مشاهده کوه، سعی در انجام مانور شدید گردش به چپ جهت پرهیز از برخورد داشتند که بی نتیجه بوده است.

خلبانان تنزل به ارتفاع ۹۷۲۲۲ پا را مطابق با طرح تعریف شده پروازی انجام داده‌اند، لیکن تنظیم ارتفاع ۹۰۲۲۲ پا و بعد از آن ۹۴۲۲۲ پا بر روی سیستم خلبان خودکار مغایر با ضوابط پروازی مجاز بوده است.

ترکیب خدمه پروازی (خلبان و کمک خلبان) برای این پرواز در مغایرت با محدودیتهای تعیین شده توسط سازمان بوده است. خلبانان پرواز دارای صلاحیت لازم برای پرواز با هواپیما بوده‌اند لیکن به دلیل وجود محدودیت پزشکی برای خلبان، ایشان مجاز به پرواز همزمان با یک کمک خلبان نبوده و موضوع می بایست مورد دقت ایشان و واحد عملیات شرکت قرار می‌گرفت.

سیستم های ضد یخ در بال و بدنه هواپیما مطابق با استانداردهای طراحی در اروپا بوده و چنانچه خلبان در زمان لازم نسبت به فعال نمودن سیستم ضد یخ (Ice-Anti )در بال و بدنه اقدام نماید توانایی کنترل هواپیما محتمل می باشد، لیکن عدم انجام آرایش فنی برای استقرار سیستم هشدار به خلبان قابل قبول نبوده و باید در آخرین تعمیرات کلی (check-C )در آبان ۱۳۹۶ انجام می‌گرفت. عدم ارائه آموزش موثر و اصلاح دستورالعمل‌ها برای طراحی، دریافت تائیدیه و اجرای راه حل جایگزین امریه فنی توسط شرکت بهره بردار قابل چشم پوشی نمی باشد.